A instancias de la Corporación del Corredor Bioceánico Norpatagónico hubo una reunión en Viedma donde quedó constituido el Comité Interportuario Norpatagónico. El presidente de la Corporación, Jorge Cerutti, se refiere en esta entrevista con APP a la importancia de esto en función no sólo de promover la conexión Atlántico-Pacífico, sino también la Norte-Sur a través del ferrocarril.
Del encuentro en la capital provincial participaron funcionarios, empresarios y técnicos de los puertos de Coronel Rosales, Bahía Blanca, Ente Regulador del Puerto de San Antonio Este, los municipios de San Antonio Oeste, Bahía Blanca, Patagones, Viedma y Villarino, además del Tren Patagónico y representantes del ámbito empresarial. Además de la entrevista, informamos sobre recientes novedades sobre los temas que plantea Cerutti.
-¿Cómo surge el Comité Interportuario Norpatagónico y cuáles son sus objetivos?
-Nosotros estamos proponiendo junto con AIMAS (Asociación Intermodal de América del Sur) una mesa de análisis, discusión y trabajo para poner en tándem los puertos de Bahía Blanca, de Puerto Rosales y San Antonio Este, y eventualmente también el de Punta Colorada en Sierra Grande, porque creemos que una primera etapa importancia para avanzar en el corredor bioceánico entre Viedma, Bariloche y Chile, es poner en funcionamiento como mínimo el tramo de ferrocarril entre Bahía Blanca y San Antonio Oeste. Y obviamente allí interconectar con otros proyectos muy interesantes que están cambiando un poco el paradigma de que la conexión es sólo este-oeste. La conexión Atlántico-Pacífico es muy importante pero por sí sola no alcanza, necesitamos una interconexión norte-sur de todo el país y allí hay un proyecto muy interesante que es el Corredor Central Norte Patagonia (CCNP), en función que cuando uno mira la infraestructura ferroviaria descubre que es posible llegar en ferrocarril, sin pasar ni por Rosario ni por Buenos Aires, desde Tucumán hasta San Carlos de Bariloche. La vía está, sólo están interrumpidas en dos tramos, en Villa Mercedes, San Luis, y en Córdoba, unos 200 kilómetros en un caso y un puente en el otro. Entonces existe esta posibilidad, y al no pasar ni por Rosario ni por Buenos Aires, los dos puertos de salida de esta interconexión norte-sur son Bahía Blanca y San Antonio Este. Por eso, preparándonos para esta instancia, nos pusimos a trabajar en este tema junto con AIMAS y descubrimos que los dos puertos que realmente van a tomar importancia si esto se desarrolla son, como dije, Bahía Blanca, San Antonio Este, Puerto Rosales y, eventualmente, Punta Colorada, éste último en función del desarrollo minero.
-¿Esto en qué etapa está, sólo a nivel de idea, de proyecto?
-No. Estamos trabajando fuertemente y preparándonos para circunstancias que son dignas de analizar. La línea de Bahía Blanca-Patagones pertenecía a Ferrobaires, la empresa ferroviaria de provincia de Buenos Aires. La gobernadora María Eugenia Vidal ha discontinuado la empresa, la ha transferido el 100% a la Nación, al Ministerio de Transporte de la Nación y concretamente a la Administración de Infraestructura Ferroviaria; ya ha traspasado el servicio Buenos Aires-Mar del Plata y el servicio Buenos Aires-Junín, y obviamente ahora el Ministerio de Transporte ha puesto un interventor en Ferrobaires destinado a trabajar en el proyecto de liquidación de esa empresa, con lo cual no va a operar nunca más la línea Bahía Blanca-Patagones. Por eso estamos tratando de ver si es posible con otros operadores ferroviarios privados, como puede ser Ferrosur o Ferrocargas del Sur y con el Tren Patagónico de reactivar esta línea. La reactivación de esta línea pone otra vez el corredor bioceánico en la agenda nacional. Porque en lo que hace a pasajeros, el Tren Patagónico no tiene que pedir permiso a nadie para operar Buenos Aires-Bariloche. Y respecto al tren de cargas, no sólo es importante lo que puede ser de importación y exportación, sino todo lo que puede ser del comercio interior, las cargas generales y las encomiendas. Y también prestamos atención al convenio firmado entre Argentina y Chile para reflotar el proyecto Trasandino del Sur, de Bahía Blanca a Zapala y de allí a Lonquimay, en el país trasandino. Esto tiene un eje central que es Vaca Muerta, Nación le pone atención a esa línea ferroviaria porque apuesta a la inversión en petróleo y gas en esa cuenca, a la vez que Chile esto le puede servir para reforzar su matriz energética.
-¿Entonces estos temas son los que trataron?
-Precisamente en la reunión convocada por el Corredor Bioceánico, donde estaban los intendentes de Viedma, José Luis Foulkes, y Patagones, José Zara, junto a autoridades de San Antonio, Puerto Rosales, Villarino, etc., precisamente analizamos dos temas, la reactivación del ramal Bahía Blanca-Patagones y, obviamente, Patagones-San Antonio, y la creación del Comité Interportuario Norpatagónico. Dijo que siempre hay que pelear con los gobiernos nacionales para que entiendan que hay que promover el transporte de cargas ferroviario por sus ventajas respecto al transporte por camiones en rutas. Por ejemplo, la ruta 237, el tramo Neuquén-Bariloche, eso tiene una tasa media anual de 800 camiones diarios, entre ida y vuelta, pero a eso hay que sumar 4.200 camiones diarios por la ruta 22. Parte de ese tránsito va a tener un ahorro en tiempo y kilómetros cuando se termine el asfalto de la ruta 23. Pero el problema es que el peso de los camiones amortizará más rápidamente el asfalto. Allí está la ventaja de las cargas ferroviarias, son muchísimo más rentables, hay locomotoras que arrastran 1.500 toneladas de cargas, equivalentes a 40 camiones. Hay menor emisión de gases, menor contaminación, reducción de accidentes y además tienen el mismo costo de mantenimiento un kilómetro de vía que un kilómetro de ruta, pero en la ruta se requieren mayores frecuencias de reacondicionamiento. Hoy se habla que el Transandino del Sur podría transportar –concretado y con proyección a futuro- 1.500.000 toneladas por año. El Tren Patagónico, remodelada su infraestructura, tendría una tasa interna de retorno más efectiva, porque ya hoy podría transporte un millón anuales. Por eso, la primera etapa es poner en marcha el ramal Bahía Blanca-Patagones-San Antonio. Ahí tenemos detectado que solamente YPF mandando arena silícea de Dolavon en Chubut a San Antonio Oeste y de allí en tren a Vaca Muerta, estaríamos hablando de 120 mil toneladas por año en una sola empresa. También está la soda solvay de San Antonio que va a Buenos Aires por camión y que se podría cubrir por tren.
-¿Los esfuerzos conjuntos de están materializando?
-Los Intendentes comprometieron su apoyo y ya plantearon este tema en la Ciudad de Buenos Aires en el Ministerio de Economía. Los puertos de Bahía Blanca y San Antonio Este están comprometidos a trabajar en tándem. Lo que estamos haciendo es juntar masa crítica, porque si sólo se trabaja desde el Corredor Bioceánico, la tarea es despareja. Hay que avanzar con cosas concretas, primero con la línea Bahía Blanca-Patagones-San Antonio.
DEL TREN PATAGÓNICO
En esto de reactivar la línea Bahía Blanca-Patagones, el Tren Patagónico anunció que está acordando reactivar esa vía, comenzando con la contratación de mano de obra privada para desmalezar los casi 290 kilómetros. Luego, la cuadrilla del tren rionegrino deberá revisar los rieles, durmientes, tirafondos y terraplenes, para evitar en todo el tramo toda situación de riesgo para el tránsito del material rodante.
La aspiración, como lo adelantó Cerutti, es que la firma rionegrina pueda hacerse cargo de la explotación del servicio de carga y pasajeros en la parte sur de la vecina provincia bonaerense.
“Ese tramo de vía va a volver a manos del Estado Nacional, que no está interesado en el funcionamiento, podría ser una cuestión lógica la cesión a Tren Patagónico, pero no hay nada acordado aún de lo que sería el traspaso”, dijo Néstor Fattori, Jefe del Departamento de Transporte Infraestructura, en declaraciones a Radio Nacional Viedma. (APP)
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